AUXILIARY POWER UNIT BOEING 737

APU merupakan sumber listrik kipas udara dan Listrik AC untuk pesawat, ini memberikan kebebasan selama perputaran, cadangan listrik dalam hal kegagalan mesin dan menyediakan pendingin udara & tekanan udara selama putaran mesin saat take-off. Sumber daya listriknya adalah baterai, banyak seri pesawat -500 memiliki tambahan, baterai APU didedikasikan untuk melestarikan penggunaan baterai utama.

Ada banyak APU berbeda yang tersedia untuk 737. The Garrett GTCP (Gas Turbine Compressor [udara] Kekuatan Unit [listrik]) 85-129 adalah standar untuk seri 1/200 tetapi ketika -300 diperkenalkan ditemukan bahwa dua tiga kali energi yang dibutuhkan untuk memulai mesin CFM56 yang lebih besar. Garrett menghasilkan 85-129 [E] yang memiliki kompresor membentang, yaitu impeler yang diperpanjang dan diameter ujung meningkat. Ketika 737-400 diperkenalkan, bahkan lebih banyak output yang diperlukan dan Garrett menghasilkan 85-129 [H]. Ini memiliki Kontrol Suhu Elektronik yang membatasi suhu bagian panas tergantung pada permintaan dan suhu ambien. Pada 1989 85-129 [H] adalah APU yang paling umum, walaupun sebenarnya ada 14 model yang berbeda dari 85-129 dalam pelayanan dengan 737 (lihat tabel di bawah).

APU lain yang tersedia untuk Classic adalah Garrett GTCP 36-280 (B) dan Sundstrand APS 2000; NG memiliki Allied Signal GTCP 131-9B. Perbedaan utama antara mereka adalah bahwa Garrett adalah hidro-mekanik sedangkan Sundstrand dan Allied Signal yang dikendalikan FADEC. Saya diberitahu oleh para insinyur bahwa sementara Garrett lebih kuat, Sundstrand dan Allied Signal APU lebih mudah untuk beroperasi pada 3/4/500-an, para pilot lebih memilih Sundstrand karena tidak memiliki batas EGT dan waktu me-restart lebih cepat. Cara termudah untuk mengetahui yang dipasang adalah dengan melihat batas EGT pengukur; yang GTCP 85-129 memiliki batas 850C dan juga berjalan pada 415Hz, yang GTCP 36-280 memiliki batas 1100C jika tidak ada batas EGT ditandai Anda memiliki Sundstrand. Kemudian pesawat memiliki MAINT dari jumlah minyak rendah dan FAULT dari lampu peringatan tinggi temperatur minyak.

Sinyal Allied APU memiliki awal yang kemampuan 41.000 dan menggabungkan starter / generator, sehingga menghilangkan DC starter dan kopling. Dalam prakteknya ini berarti bahwa hal itu dapat dimulai baik oleh baterai atau AC bus transfer 1 (klasik adalah baterai mulai saja). Ini memiliki sistem pendingin minyak educter oleh karena itu tidak memiliki kebutuhan untuk kipas pendingin. Hal ini dinilai pada 90KVA hingga 31,000ft dan 66KVA hingga 41.000 kaki. Garrett dan Sundstrand APU hanya dinilai untuk 55KVA.

Sumber bahan bakar biasanya dari tangki utama No.1 dan dianjurkan bahwa setidaknya satu pompa di tangki memasok berada di dalam urutan memulai (dan setiap kali operasi) untuk memberikan tekanan bahan bakar positif dan melestarikan kehidupan pelayanan kontrol bahan bakar APU satuan. Boeing merespon kebutuhan ini dengan memasang DC ekstra dioperasikan APU dorongan pompa bahan bakar di No 1 tangki di lebih baru seri 500 pesawat yang secara otomatis beroperasi selama APU awal dan menutup saat mencapai kecepatan diatur. Anda dapat dengan cepat mengetahui apakah ini diinstal dengan mencari posisi BAT APU pada panel metering dan APU BAT OVHT cahaya pada panel atas kepala belakang.

Disarankan bahwa APU dioperasikan selama satu menit penuh tanpa beban pneumatik sebelum shutdown. Periode pendinginan ini adalah untuk memperpanjang umur roda turbin dari APU.

KOMPONEN

APU TIMER

Beberapa pesawat memiliki APU timer dipasang pada panel atas kepala belakang, karena APU berjalan waktu tidak dapat diukur dengan waktu pesawat buku catatan.

Fire Protection

Hanya ada satu APU fire bottle, meskipun fakta bahwa pegangan dapat berubah di kedua arah! Itu diisi dengan Freon (extinguishant) dan Nitrogen (propelan) sekitar 800PSI. Ketika penangan kebakaran diaktifkan, kembang api yang ditembakkan yang memecah diafragma pada botol, tekanan nitrogen kemudian memaksa freon ke dalam kompartemen APU yang mencekik api. Perhatikan bahwa setelah kembang api yang telah dipecat, disk kuning pada badan pesawat terbang mungkin tidak meniup sepenuhnya jelas, lihat foto di bawah ini.

Indikator pemadam kebakaran APU terdiri dari satu disc kuning untuk menunjukkan jika petasan telah dipecat dan satu disc merah untuk menunjukkan jika botol memiliki lebih temperatured (130C) atau lebih tertekan (1800psi). Beberapa pesawat dilengkapi dengan mata kaca untuk pengukur tekanan botol.

Catatan: Penglihatan kaca dan botol indikator tidak dipasang di NG.

Foto ini menunjukkan kondisi cakram setelah APU fire bottle telah habis. Perhatikan bagaimana disc kuning pengungsi sedikit tapi belum terpesona, ini bisa dengan mudah dilewatkan pada pemeriksaan eksternal. Karena botol hanya berisi nitrogen dan freon, tidak ada bukti eksternal lainnya dari botol yang telah digunakan sejak bukti telah menguap pergi.

UMUM

APU akan mati secara otomatis karena alasan berikut:

• Api
• Tekanan minyak rendah
• Suhu minyak yang tinggi 
• Kecepatan Berlebih

Lampu Overspeed dapat menyala untuk salah satu alasan berikut:

• Awal memuli dibatalkan (sinyal overspeed diberikan untuk mematikan) - maemulai ulang dapat dicoba.
• Overspeed nyata saat pengoperasian - jangan memulai ulang
• Pada saat mematikan (gagal uji sirkuit overspeed) - jangan memulai ulang

Tidak ada CSD di APU karena adalah mesin kecepatan konstan.

Jika APU tampaknya telah mulai tapi jika diamati tidak ada BUS cahaya APU GEN OFF maka Anda mungkin memiliki awal yang digantung.

Batas saat ini adalah 125A-air dan 150A -ground, karena pendinginan aliran udara yang lebih baik di tanah. Kekuatan dapur secara otomatis akan beban menumpahkan jika beban APU mencapai 165A. Karena batas-batas ini, APU hanya dapat kekuatan satu bus di udara. Namun, jika Anda harus sengaja mengambil-off dengan APU pada bus maka akan terus daya kedua bus. Jika APU EGT mencapai 620-650 ° C, katup udara berdarah akan memodulasi menuju ditutup. (Hal ini dapat menyebabkan mesin start dibatalkan jika listrik tidak dimuat pertama.)

RENDAH MINYAK QTY / Maint - Ketika diterangi, Anda dapat terus beroperasi APU selama 30 jam. Catatan: cahaya ini hanya berfungsi ketika APU saklar ON.

FAULT - Meskipun kerusakan tersebut akan menyebabkan APU untuk auto-shutdown, memulai ulang dapat dicoba.

Ketinggian Maksimum direkomendasikan - Classics 25,000ft; Tidak ada batas NG.

Setiap upaya awal menggunakan kira-kira 7mins baterai.

Klasik: Switching baterai off akan mematikan APU di tanah saja.

NG: Switching baterai off akan mematikan APU di udara atau di darat.

APU ini dekat dengan pelindung api, mengurangi suara shroud yang harus dikeluarkan sebelum akses dapat diperoleh untuk komponen-komponennya.

  Ada dua drain mast. Salah satunya hanya memanjang dari port roda-baik bersama dengan ventilasi penampungan hidrolik dan garis terselubung melampirkan jalur suplai bahan bakar APU, ini mengumpulkan kebocoran bahan bakar ke dalam shroud yang dapat dikeringkan bila gabus berhenti didorong di roda-baik. Jika saluran air bahan bakar ketika cork berhenti didorong, ini menunjukkan kebocoran di saluran bahan bakar APU.

Drain mast di APU Cowling (lihat foto diatas) pasangan dengan APU shroud dan saluran air minyak dari aksesori depan dan bearing kompresor.

Pembukaan di atas foto adalah udara ventilasi pendingin.

APU shroud (tengah), jalur suplai bahan bakar (kiri), aliran saluran udara (kanan) dan pendinginan ventilasi udara (diuraikan dalam merah). Catatan shroud logam ini digantikan oleh thermal blanket proteksi kebakaran pada NG.

APU cowling menunjukkan garis-garis pada cakram debit dan pendinginan laut udara knalpot. Panel akses kecil di atas penutup mesin dr baja adalah garis pengisi minyak penglihatan, ini kadang-kadang terletak bagian perut di depan cowling untuk memudahkan akses dari tanah.

SISTEM PENDINGIN EDUCTOR NG

The 737 NG APU dikenali oleh “eductor” inlet pendingin udara di atas knalpot. Ini dan peredam didesain ulang membuat NG APU 12dB lebih tenang daripada klasik.

eductor ini bekerja dengan menggunakan aliran kecepatan tinggi dari knalpot APU yang membentuk daerah tekanan rendah. Tekanan rendah menarik udara luar melalui eductor inlet duct ke kompartemen APU. Udara pendingin kemudian pergi melalui oil cooler dan keluar APU saluran pembuangan bawah, menghilangkan kebutuhan untuk pendinginan ventilasi udara yang terpisah atau kipas angin.

Tonjolan di sisi kanan bawah foto adalah vortex generator di APU pintu masuk udara.

KETERBATASA & TEKNIK OPERASI

kehidupan APU dapat dipersingkat dengan teknik operasi yang tidak benar. Hal ini dapat membantu dengan membiarkan benar pemanasan & pendinginan kali dan berdarah konfigurasi untuk setiap jenis APU. Mereka semua sedikit berbeda karena perbedaan mesin inti dan desain, tetapi manifestasi kegagalan biasanya roda rotor turbin dan / atau pemisahan pisau. Tabel berikut ini didasarkan pada rekomendasi produsen.

Waktu Pemanasan: Waktu minimum untuk menjalankan APU sebelum beban pneumatik diterapkan. Hal ini memungkinkan suhu roda turbin untuk menstabilkan sebelum beban diterapkan. Sementara 3 menit adalah sosok yang direkomendasikan, 1 menit harus minimum absolut. Catatan beban listrik dapat digunakan tanpa periode pemanasan.

Bleed Pack Operasi: Jumlah paket untuk digunakan pada tanah. APU ini yang harus menjalankan kedua paket memiliki beban kompresor untuk memasok udara berdarah. Jadi dua paket operasi memberikan kedua suhu roda turbin dingin dan membakar bahan bakar lebih rendah.

Memulai Mesin Utama ke APU penutupan: Waktu cool-down untuk memungkinkan setelah engine start utama.

Perhatikan juga bahwa harus ada jumlah waktu minimum antara mematikan paket (s) dan mulai mesin pertama. Selain itu, penundaan minimum harus terjadi antara memulai pertama & kedua mesin. Hal ini untuk mencegah turbin suhu roda dari penurunan dan kemudian secara signifikan meningkatkan ketika mesin kedua dimulai.

APU penutupan: Waktu cool-down untuk memungkinkan setelah penerbangan, setelah paket telah dimatikan. Catatan, penting untuk memungkinkan APU untuk menyelesaikan shutdown urutan mereka sebelum baterai dimatikan.

BLEED PACK OPERASI dan ALIRAN BAHAN BAKAR

Operasi paket tunggal tidak dianjurkan dengan APU Allied Signal 131-9. Berikut 737-700 CDU halaman BITE menunjukkan alasan mengapa:

Sebuah paket tunggal harus bekerja lebih keras dari dua bungkus untuk mendinginkan kabin untuk suhu tertentu. Oleh karena itu APU harus memberikan tekanan udara yang lebih tinggi untuk menjamin operasi sistem kontrol lingkungan yang tepat. Tekanan tinggi ini memerlukan lebih besar Inlet Gratis Vane (IGV) posisi terbuka dari yang dibutuhkan untuk operasi 2-pack. Karena ada sedikit aliran udara yang dibutuhkan untuk mengoperasikan 1-pack daripada yang dibutuhkan, sejumlah besar udara berdarah yang tidak terpakai habis melalui Surge Control Valve (SCV). Ini lebih tinggi IGV posisi terbuka dan jumlah besar udara yang tidak terpakai diterjemahkan ke dalam lebih tinggi membakar bahan bakar APU dan EGTs lebih tinggi selama operasi 1-pack. Juga, tingkat aliran udara yang tinggi melelahkan melalui katup kontrol lonjakan meningkatkan APU keseluruhan yang dihasilkan kebisingan dengan 2dbA. Dengan 2 paket memasok kebutuhan pendinginan kabin kebutuhan tekanan rendah, sehingga suhu inlet turbin yang lebih rendah, EGTs dan udara jauh lebih sedikit yang tidak terpakai dibuang melalui katup lonjakan.

MASA DEPAN

Boeing telah mulai tes penerbangan dari Solid Oxide Fuel Sel (SOFC) APU. SOFC menggunakan bahan bakar jet sebagai pembaharu dalam membran pertukaran proton untuk memberikan APU 440kW yang 75% efisien dibandingkan dengan konvensional 40-45% efisien APU ini. Hal ini akan memberikan penghematan bahan bakar khas 1,360t untuk 737 lebih dari setahun. Hal ini sebenarnya sel turbin gas hibrida / bahan bakar karena lonjakan tiba-tiba dalam permintaan misalnya mesin dimulai dan gigi retraksi dll SOFC akan menggunakan pesawat dari kompresor melewati penukar panas untuk bagian turbin gas. Kelemahan potensial adalah bahwa ia memiliki 40 min waktu start-up, sehingga harus tetap di sepanjang hari dan tergantung pada tingkat kebisingan ini bisa menjadi masalah di bandara yang memerlukan APU untuk shutdown selama turnaround. Teknologi untuk APU SOFC untuk menggantikan APU saat ini tidak mungkin akan tersedia sampai setidaknya 2015.