CONTROL SYSTEM BOEING 737

Generasi pesawat Boeing 737 (737-600 / -700 / -800 / -900) berdasarkan elektronik sistem kontrol propulsi baru yang hampir sepenuhnya menggantikan sistem hydromechanical digunakan dalam awal dan saat ini generasi 737 model (737-100 / - 200 / -300 / -400 / -500). Salah satu perbedaan utama adalah penambahan kontrol mesin elektronik (EEC), yang terus menerus mencari dan memberitahu kru penerbangan ke beberapa tingkat kesalahan yang dapat mempengaruhi operasi mesin. kru penerbangan akan menemukan bahwa PCS baru terlihat dan terasa seperti sistem di model sebelumnya saat mewakili perbaikan operabilitas, kemampuan, kehandalan, dan pemeliharaan dari sistem tersebut. Selain itu, kru pemeliharaan akan menemukan bahwa banyak alat yang berguna untuk mereka yang dibangun ke dalam sistem.
kontrol mesin elektronik adalah fitur kunci dari sistem ditingkatkan kontrol penggerak (PCS) pada semua generasi 737 pesawat. Diinstal pada mesin CFM56-7 dari 737-600, 737-700, 737-800, dan 737-900 pesawat terbang, jenis baru PCS dirancang untuk kinerja maksimum mesin, pengoperasian mesin yang optimal, dan integrasi yang efektif dengan sistem pesawat lainnya.

Full-otoritas digital elektronik kontrol mesin (FADEC) tidak baru; sistem seperti pertama kali memasuki layanan komersial pada Boeing 757 pada tahun 1984, dan sebagian besar pesawat jet baru memiliki kemampuan ini. The FADEC di PCS pada 737 generasi menggantikan kontrol hydromechanical pada 737-100 / -200 model, dan kontrol elektronik-pengawasan atas 737-300 / -400 / -500 model. (The berbagai jenis sistem mesin kontrol dijelaskan dalam April-Juni 1988 edisi majalah Airliner.)

Perbedaan utama antara PCS dalam 737 generasi dan 737 sebelumnya jatuh ke dalam tiga kategori:

• Komponen dan instalasi.
• operasi penerbangan.
• operasi Pemeliharaan

1.Komponen dan Instalasi

The 737-600 / -700 / -800 / -900 kontrol propulsi terlihat, dapat dirasa, dan bekerja sangat banyak cara yang sama seperti orang-orang dari 737 sebelumnya, meskipun banyak komponen (dan cara mereka beroperasi) benar-benar berbeda. Misalnya, sistem pendorong dan bahan bakar mesin on / off control yang dilakukan secara elektrik, bukan dengan kabel kontrol mekanik; kebanyakan interface dengan sistem pesawat lainnya sekarang digital; dan banyak yang menampilkan mesin di kompartemen penerbangan didorong oleh kontrol mesin. Berikut ini adalah komponen utama sistem dan instalasi dari PCS:

• Electronic engine control (EEC).
• Hydromechanical unit.
• EEC alternator.

ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC).

Komponen penggerak-kontrol utama adalah elektronik kontrol mesin (EEC) (gambar 1). Sebuah EEC diinstal pada kasus penggemar masing-masing mesin.

EEC menerima masukan dari pesawat dan mesin sensor, menghitung gaya dorong mesin yang diinginkan dalam hal kecepatan fan (N1), dan mengirimkan perintah listrik untuk berbagai aktuator mesin untuk membuat mesin mempercepat atau memperlambat untuk N1 ini diinginkan - cepat, akurat , dan tanpa gelombang, rotor kecepatan lampaui, atau ketidakstabilan lainnya.

Selain mengatur operasi mesin, EEC mengakuisisi, proses, dan data output untuk menampilkan penerbangan-kompartemen dan untuk penggunaan pemeliharaan; mendeteksi dan mengakomodasi kesalahan yang lain akan mengganggu operasi mesin; dan dapat dioperasikan dalam modus pemeliharaan interaktif.

ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC).

Unit ini, seperti yang ditunjukkan pada gambar 2, dipasang di sisi belakang-kiri gearbox aksesori.

The HMU berisi bahan bakar metering valve yang mengontrol bahan bakar dikirim ke ruang bakar, dan katup kontrol lainnya yang beroperasi variabel stator baling-baling, variabel intercompressor berdarah katup, sistem turbin aktif-izin-control, dan bahan bakar-nozzle pementasan.

The HMU juga berisi bahan bakar bertekanan tinggi penutup katup (HPSOV), yang menutup langsung dari kompartemen penerbangan perintah mulai tuas cutoff.

ALTERNATOR EEC.

EEC alternator (gambar 3) memasok setiap saluran EEC dengan daya listrik utama. Hal ini diinstal pada wajah depan dari gearbox aksesori.

Kekuasaan alternator EEC EEC di mesin kecepatan lebih besar dari 12% N2. Pada kecepatan lebih rendah, EEC menggunakan daya ac 115-V dari sistem listrik pesawat. Ketika mesin dimatikan, daya dimatikan.

2.Operasi penerbangan

PCS baru menghasilkan beberapa perbedaan operasional, meskipun sebagian besar tidak terlihat oleh awak pesawat. Mereka juga cukup untuk operasi di 737 sebelumnya mirip dengan memungkinkan awak pesawat dari sebelumnya dan 737 generasi untuk mempertahankan Peringkat tipe yang sama. Perbedaan adalah dalam kategori berikut:

• Aisle-stand engine controls.
• Intersystem interfaces.
• Propulsion-control operations.

AISLE-STAND ENGINE CONTROLS.

Untuk awak pesawat, aisle-stand engine controls (gambar 4) tidak berubah, tetapi instalasi dalam berdiri lorong dan di bawah lantai telah sepenuhnya didesain ulang.

Untuk setiap mesin, batang penghubung transfer perintah dorong-tuas awak pesawat untuk perakitan auto-throttle, di mana unit double-penyelesai mengirimkan perintah dorong listrik untuk setiap saluran EEC. (Ketika autothrottle yang terlibat, posisi servo-motor baik resolvers, back-mengemudi tuas dorong melalui batang penghubung sehingga tuas dorong mencerminkan perintah autothrottle.)

Untuk memilih dorong terbalik setelah mendarat, awak pesawat mengangkat tuas reverse-dorong. Sebuah dioperasikan secara elektrik "balk" blok masing-masing tuas pada posisi terbalik-idle sampai reversers dorong menyebarkan. Kemudian masing-masing balk dihapus untuk memungkinkan pemilihan penuh terbalik dorong. Ini balk dioperasikan secara elektrik menggantikan kontrol dorong kabel interlock digunakan pada 737 sebelumnya.

Tuas mesin mulai tidak lagi beroperasi kabel mech-anical. Sebuah saklar listrik start-tuas yang dioperasikan sinyal bahan bakar bertekanan tinggi penutup katup (HPSOV) solenoid. Dua baru ENG VALVE TERTUTUP lampu indikator pada panel bahan bakar menunjukkan status HPSOV (terbuka, tertutup, atau di-transit).

INTERSYSTEM INTERFACES.

Kontrol propulsi memiliki antarmuka yang penting dengan sistem pesawat lainnya: sistem umum tampilan, sistem manajemen penerbangan, dan autothrottle tersebut. ARINC-429 databuses digital mentransfer data antara EECS dan sistem ini untuk operasi terpadu yang efisien.

PROPULSION-CONTROL OPERATIONS.

Beberapa PCS fitur baru menyebabkan beberapa perubahan halus dalam operasi mesin dari 737 sebelumnya. Fitur-fitur ini dijelaskan di bawah ini:

•  Mulai dan Non-mulai Fitur Perlindungan Otomatis (fitur ini dinonaktifkan untuk inflight dimulai). Beberapa fitur baru membantu mencegah kerusakan mesin jika mesin tanah mulai tidak normal terjadi.

         - perlindungan Basah-start berhenti bahan bakar dan pengapian jika suhu gas buang (EGT) tidak meningkatkan dalam waktu 15 detik setelah mesin mulai tuas dipindahkan ke IDLE.

        - Sebuah peringatan hot-start berkedip garis EGT-pembacaan jika EGT terlalu panas untuk kecepatan N2 saat ini.

        - perlindungan Hot-start berhenti bahan bakar dan pengapian jika EGT melebihi batas awal 725C. prosedur mesin-start awak pesawat ini tidak berubah karena fitur baru; awak masih harus urutan kontrol awal, memantau indikasi mesin, dan bertindak segera jika awal tidak melanjutkan normal.

        - perlindungan Mesin rollback (hanya aktif di tanah) berhenti bahan bakar dan pengapian jika mesin, sekali dimulai, berkurang kecepatannya kurang dari kecepatan menganggur berkelanjutan dan EGT melebihi batas awal.

        - perlindungan Flameout ternyata pengapian pada jika kontrol mesin mendeteksi mesin deselerasi uncommanded. Ini harus terjadi dalam rangka untuk menyala lagi mesin jika telah dinyalakan keluar tapi bahan bakar masih tersedia. kontrol ternyata pengapian off setelah 30 detik atau ketika kecepatan mesin kurang dari 50% N2.

• Tidak ada-dispatch Pemberitahuan. Sebuah lampu kuning PENGENDALIAN ENGINE pada panel belakang-overhead (gambar 5) menyala ketika pesawat berada di tanah dan kesalahan mesin-control mencegah pesawat pengiriman. Lampu ditekan dalam penerbangan karena tidak ada didefinisikan prosedur awak pesawat untuk kondisi ini. Jika lampu PENGENDALIAN ENGINE datang setelah mendarat, awak pesawat harus segera memberitahu personil pemeliharaan, karena kesalahan terkait harus diperbaiki sebelum pesawat dapat redispatched. Jika lampu PENGENDALIAN ENGINE datang setelah mesin start, lepas landas dilarang.
• Alternatif modus dorong-pengaturan. Kontrol propulsi memiliki dua mode dorong-set: normal dan alternatif. Dalam mode normal, kontrol mesin menggunakan data kondisi penerbangan dari pesawat udara data sistem untuk menghitung perintah N1. Jika kondisi penerbangan data yang valid tidak tersedia, switch kontrol mesin ke mode alternatif, yang menghitung perintah N1 dari jadwal dorong-tuas-to-N1 yang berbeda. Pada mode mengubah N1-speed sementara diimbangi mencegah perubahan dorong. Lampu kuning ALTN di saklar EEC (gambar 5) alert awak pesawat bahwa modus alternatif aktif. (The switch EEC menggantikan 737-300 / -400 / -500 switch kontrol manajemen daya, yang memiliki fungsi yang sama.) Untuk menghapus dorong-tuas stagger yang mungkin berkembang sebagai kondisi penerbangan perubahan, awak pesawat menghambat kedua tuas dorong hingga pertengahan -Kekuatan dan beroperasi kedua switch EEC. Hal ini menempatkan kedua mesin dalam mode alternatif dan menghilangkan N1 kecepatan offset. Ketika dalam mode alternatif, dorong bisa melebihi Peringkat mesin bersertifikat di posisi dorong-tuas ke depan. Untuk menghindari overboost, awak pesawat harus menggunakan manajemen penerbangan computercalculated dorong batas untuk mengatur dorong untuk modus penerbangan saat ini (lepas landas, climb, atau pelayaran). Batas ini ditampilkan sebagai hijau "gagak-kaki" N1-referensi kursor (gambar 6).
• Kinerja-reserve dorong. Mesin CFM56-7 di 737 generasi berikutnya dapat dioperasikan pada salah satu dari enam peringkat dorong. Tabel 1 berisi daftar model mesin yang tersedia, dan yang model mesin dapat digunakan pada setiap model 737.
• Tergantung pada pesawat-mesin model kombinasi, ekstra kinerja cadangan dorong mungkin tersedia untuk penggunaan darurat selama lepas landas dan pergi-sekitar. Sebagai contoh, kinerja-cadangan dorong tersedia untuk 737-700 dengan -7B22 mesin, sejak -700 pesawat dapat menerima lebih tinggi -7B24 dorong. The kontrol mesin memungkinkan lepas landas / go-sekitar dorong hingga rating ini ketika dorong tuas didorong ke depan penuh. Jika mesin dipasang memiliki rating tertinggi yang ditawarkan untuk itu model 737 (misalnya, 737-600 dengan rating -7B22), tidak ada kemampuan kinerja-reserve. Seperti dorong "overboost" dari 737-100 / -200 / -300 / -400 / -500, kinerja-cadangan dorong adalah untuk penggunaan darurat saja.
• perangkat tambahan indikasi mesin. Sistem tampilan umum N1 dorong pengaturan indikasi ditunjukkan pada Gambar 6. Perubahan indikasi ini dari 737-300 / -400 / -500 adalah:

        - REV indikasi (hijau atau kuning) mengganti kuning reverser lampu UNLOCKED.

        - Sektor perintah ditampilkan saat akselerasi mesin dan perlambatan.

        - Sebuah dua warna TAI indikasi menunjukkan mesin termal Status anti-es.

        - Seluruh indikasi menyala merah jika N1 melebihi kecepatan redline.

Perubahan indikasi mesin lainnya termasuk:

• Sebuah cahaya kuning ENG FAIL muncul pada indikasi EGT jika kecepatan N2 menurun hingga kurang dari siaga bila mesin mulai Lever di IDLE.
• Tanda radial merah menunjukkan Start Batas EGT saat mesin tidak berjalan.
• Dalam penerbangan, pesan MULAI sinar kuning X-BLD muncul di atas indikasi N2 jika Starter membantu diperlukan.
• The EGT dan indikasi N2 berubah warna menjadi merah jika nilai saat ini lebih besar daripada redline, dan indikasi EGT menjadi kuning jika suhu-erature adalah di kisaran kuning Band.
• Minyak tekanan-indikasi kuning Band bervariasi dengan kecepatan mesin.

2.Operasi Pemeliharaan

The 737-600 / -700 / -800 / -900 prosedur perawatan propulsi kontrol berbeda secara signifikan dibandingkan 737 sebelumnya. Secara khusus, personil pemeliharaan harus tahu bagaimana dan kapan untuk memeriksa berikut:

Kontrol propulsi memiliki empat tingkat dasar kesehatan operasional, tercantum di bawah ini agar kemampuan meningkatkan:

• Tidak ada dispatch. Lampu PENGENDALIAN ENGINE menunjukkan bahwa kontrol penggerak berada dalam kondisi tanpa pengiriman.
• Minimum Equipment List (MEL) pengiriman. Pesawat MEL mendefinisikan persyaratan pengiriman jika kontrol mesin dalam modus dorong-pengaturan alternatif (cahaya ALTN aktif). 
• Dispatch waktu terbatas. Sebuah kondisi waktu terbatas-pengiriman hasil dari kesalahan yang tidak memiliki konsekuensi langsung ke operasi mesin. Namun, pesawat tidak dapat dioperasikan tanpa batas dengan cara ini, karena kesalahan mengurangi redundansi sistem, yang pada gilirannya meningkatkan kemungkinan mesin shutdown. AS Federal Aviation Administration telah mendefinisikan dua interval-dispatch waktu terbatas untuk memperbaiki kesalahan waktu terbatas-pengiriman: waktu singkat (biasanya 150 jam) dan waktu panjang (biasanya 500 jam). Karena kesalahan waktu terbatas-pengiriman tidak ditunjukkan ke awak pesawat, personil perawatan harus secara berkala menggunakan unit manajemen penerbangan komputer / display kontrol halaman (FMC / CDU) pemeliharaan untuk memeriksa mereka. Setiap maskapai penerbangan harus memiliki pemeriksaan dan perbaikan kebijakan yang memastikan bahwa kesalahan ini akan ditemukan dan diperbaiki sebelum batas waktu operasi berakhir. Dengan asumsi 10 jam pemanfaatan pesawat harian, cek mingguan memungkinkan hingga delapan hari untuk memperbaiki kesalahan waktu singkat.
• pengiriman terbatas. Jika tidak ada waktu terbatas-pengiriman atau tidak-dispatch kesalahan terjadi dan cahaya ALTN tidak menunjukkan, kontrol propulsi berada dalam kondisi pengiriman terbatas. Namun, kontrol propulsi mungkin masih memiliki kesalahan ekonomi; yaitu, operasional kesalahan peralatan yang tidak mempengaruhi operasi pesawat. kesalahan ini harus diperbaiki ketika nyaman untuk memastikan operasi lanjutan dari fungsi terpengaruh.

MANAJEMEN PENERBANGAN KOMPUTER / PENGENDALIAN DISPLAY UNIT (FMC / CDU) BAGIAN ENGINE MAINTENANCE.

Gambar 7 menunjukkan top Mesin-1 halaman pemeliharaan pada FMC / CDU. CDU halaman menu memungkinkan personil pemeliharaan untuk memeriksa kesalahan dalam setiap kategori pengiriman; melakukan tes fungsional; memeriksa kecepatan mesin atau suhu pelampauan; memonitor sinyal masukan EEC; dan meninjau konfigurasi kontrol mesin.

SISTEM LAIN PADA PESAWAT.

Kontrol propulsi memiliki beberapa built-in tes yang diakses melalui halaman pemeliharaan FMC / CDU. Ketika halaman mesin yang dipanggil EEC secara otomatis bertenaga. tes pemeliharaan sistem pesawat lainnya, seperti autothrottle itu, mengharuskan kontrol propulsi secara manual diaktifkan sehingga EECS dapat berkomunikasi dengan sistem itu. Untuk daya EEC, awak pesawat menetapkan mesin mulai beralih ke CONT. Setelah tes, awak pesawat menempatkan saklar mulai kembali ke OFF dan keluar dari FMC / CDU halaman perawatan mesin sehingga depowers EEC.

OVERSPEED ENGINE DAN OVERTEMPERATURE.

Setelah kedua mesin yang ditutup, jika kotak pembacaan untuk N1, N2, atau EGT berubah merah, sebuah overspeed mesin atau overtemperature telah terjadi. The terlampaui besar dan durasi ditampilkan pada halaman keterlampauan pemeliharaan FMC / CDU. Manual pemeliharaan menentukan apa tindakan perawatan, jika ada, diperlukan.

Ringkasan

Boeing dan CFMI merancang 737 generasi dengan sistem kontrol propulsi (PCS) yang memaksimalkan efisiensi mesin dan pengoperasian. PCS desain 737-600 / -700 / -800 / -900 pesawat terbang adalah penuh otoritas kontrol mesin digital-elektronik, atau FADEC, yang secara signifikan berbeda dari PCS pada semua sebelumnya 737 model. Meskipun PCS berbasis FADEC berisi beberapa perangkat tambahan, awak pesawat akan melihat beberapa perubahan dari 737 sebelumnya. Selain itu, personil pemeliharaan akan menghargai alat rawatan built-in yang akan membantu mereka memecahkan masalah dengan cepat.